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23/08/2010

Maroc: Les délais de paiement des créances

L'économie marocaine souffre d'une maladie chronique qui l'empêche à décoller à savoir: le non-paiement des créances ou le retard du paiement des créances. Tous les secteurs souffre de cette malaise: les collectivités locales, les entreprises publiques, les grandes et petites entreprises, les grandes groupes nationaux et internationaux. Tous sont logés dans la même coquille hermétique.
Souvent les retards de paiement ne sont pas dûs à un manque des liquidités, mais à une sorte de gourmandise entrepreuneuriale à la marocaine qui a pour principe de laisser son client attendre assez longtemps qu'il le peut. Entre temps on profite pour détourner son argent vers d'autres affaires comme si on contracte un crédit sans intérêt.
Pour mettre fin à ces lacunes le législateur à penser de faire sortir un projet de loi tant attendu sur les délais de paiement.
   



Délais de paiement: Enfin le grand virage
 
· Un texte pour mettre de l’ordre

· 60 jours maximum, pénalités dissuasives, recours... les apports


· Un observatoire pour analyser les dérives


BOUFFÉE d’oxygène pour le monde des affaires! Le projet de loi tant attendu sur les délais de paiement est fin prêt. La dernière mouture a été validée par la Commission PME/CGEM de la Confédération générale des entreprises du Maroc (CGEM) et transmise au ministère du Commerce et de l’Industrie, en charge de ce chantier. «Le texte fait l’unanimité de tous les opérateurs économiques», explique Kadmiri, président de la Commission PME. La réglementation vient combler un vide qui a duré trop longtemps. En effet, aucune disposition légale ne fixait de délai de paiement des créances. La loi 6-99 sur la liberté des prix et de la concurrence y faisait vaguement allusion, mais ne fixait ni délai pour le règlement des créances ni d’intérêt de retard et encore moins de voie de recours. Il s’agit de l’alinéa 1 de l’article 54. Celui-ci stipule qu’il est interdit de pratiquer des délais de paiement discriminatoires et non justifiés à l’égard d’un partenaire économique en créant pour lui un désavantage ou un avantage dans la concurrence. Par conséquent, faute d’un cadre juridique clair, les entreprises lésées n’avaient aucun recours contre le diktat de certains donneurs d’ordre. Les délais s’allongent donc, dépassant parfois 180 jours. Ces échéances, qui dépassent tout entendement, sont en réalité dues à un cercle vicieux: chaque entreprise détient des créances auprès d’une autre. Conséquence: plusieurs PME pâtissent à cause de la rubrique créances impayées. Certaines en sont même réduites à mettre la clé sous le paillasson à cause de problèmes de trésorerie. «L’argent est immobilisé pour supporter les mauvais clients au lieu d’être investi», signale le président de la Commission PME.
C’est pourquoi les opérateurs économiques réclament depuis plusieurs années la réglementation des délais de paiement. Le texte a été rédigé par le ministère du Commerce et de l’Industrie et la CGEM. Plusieurs ministères ont été mis à contribution: Affaires générales et économiques, Justice, Finances… «Les pouvoirs publics adhèrent à cette revendication du monde des affaires car ils sont conscients que beaucoup d’argent échappe à l’investissement à cause du problème des délais de paiement», affirme Kadmiri. De plus, l’élaboration d’une loi sur la question n’aura aucun impact budgétaire. Le nouveau texte a donc le mérite de mettre fin à une situation de non droit. Il a pour ambition de fixer un délai pour le paiement des créances: entre 60 et 90 jours maximum. Un détail qui reste encore à trancher par le ministère du Commerce et de l’Industrie. Mais comme un benchmarking a été conduit au niveau du pourtour méditerranéen, il est fort probable que le Maroc opte pour 60 jours à l’image de la Tunisie qui vient de légiférer dans ce sens. La nouvelle réglementation sera applicable aussi bien à l’administration publique, les établissements placés sous sa tutelle, que les entreprises privées. «Mais les entités qui le souhaitent peuvent opter pour des délais plus courts», précise Kadmiri.
Autre apport du nouveau texte, l’instauration d’une pénalité de retard dissuasive à l’encontre des mauvais clients. Les intérêts de retard seront bientôt fixés par le département du Commerce et de l’Industrie. L’on parle d’une pénalité de l’ordre de 15% du montant de la créance.
Par ailleurs, le projet de texte prévoit des voies de recours. Contrairement au schéma précédent, le tribunal de commerce pourra statuer rapidement sur un litige portant sur les délais de paiement des créances. Un observatoire des délais de paiement sera également instauré. Il aura pour mission d’analyser les bilans des entreprises pour constater les dérives et identifier les clients et les secteurs mauvais payeurs. De plus, les commissaires aux comptes sont appelés à faire mention, dans leurs rapports, des délais de paiement pour les grandes entreprises.
En France, la loi de modernisation de l’économie, adoptée en 2008, fixe à 45 jours fin de mois, ou 60 jours à compter de la date d’émission de la facture le délai de paiement entre les entreprises. Le taux plancher des pénalités de retard est égal à 3 fois le taux d’intérêt légal. Pour certains secteurs, un délai (avant le 1er janvier) est accordé pour se conformer à la loi.


Les PME, banques des grandes entreprises


LE non-paiement des créances dans des délais raisonnables est un phénomène généralisé. Entreprises publiques, collectivités locales, grands groupes, grandes et petites entreprises sont tous logés à la même enseigne. Aucun secteur économique n’y échappe. Ce qui confère au Maroc une mauvaise image en matière de climat des affaires. Pour Hemmad Kessal, ancien président de la Fédération des PME et enseignant à l’université Al Akhawayn, «l’absence d’une loi fixant les délais de paiement est à elle seule un facteur rebutant pour les investisseurs, qu’ils soient nationaux ou étrangers». Ce qui lui fait dire que «les PME sont ainsi devenues les banques des grandes entreprises». Ainsi, d’un côté, des entreprises sont artificiellement maintenues en vie parce qu’elles ne paient pas leurs créances. Et de l’autre, des PME performantes souffrent à cause du problème de dettes.

Hassan EL ARIF (lire cette article depuis sa source
ici)

05/08/2010

Maroc: code de la route

Au maroc les causes des accidents sont principalement les infrastructures: très mauvaises signalisation, mauvaise gestion des chaussées par les communes, nids de poule, regards non couverts, panneaux de signalisations orientés dans le mauvais sens, feux de signalisation cachés par les arbres, ... et la liste est assez longue.


Code de la route
Ghellab tente de déminer le terrain
· Le ministre multiplie des réunions de coordination
· Les lobbys redonnent de la voix
· La Fédération du transport prêche le réalisme au gouvernement

Dans moins de deux mois (le 1er octobre), le nouveau Code de la circulation entrera en application. Sauf miracle, cette réforme à laquelle se sont opposés avec virulence des lobbys (chauffeurs de taxis, petits transporteurs exerçant dans l’informel, etc.) ne suffira pas pour infléchir la courbe des accidents. Selon les statistiques des services de sécurité, 22 personnes ont trouvé la mort sur la route dans la semaine du 19 au 25 juillet. L’une des explications récurrentes de l’hécatombe sur les routes tient au peu de considération accordée au code de la route. 
Le texte qui entrera en vigueur début octobre durcit les sanctions, mais introduit surtout un paquet de réformes simultanément: le permis de conduire à points, l’obligation d’avoir une carte professionnelle pour les conducteurs de camions, des cars et des taxis, la visite technique, etc. La proximité de son entrée en application est une période à haut risque.
Pour contenir les lobbys qui ont déjà démontré par le passé leur capacité de nuisance, le ministre de l’Equipement et du Transport mobilise les instances concernées par la mise en œuvre du code de la route. La dernière réunion s’est tenue jeudi dernier et la prochaine est prévue en septembre pour une dernière revue des préparatifs. 
A la Fédération du transport-CGEM, le président conseille de la prudence au gouvernement. «C’est se mentir que de croire que toutes les dispositions du code seront appliquées dès le 1er octobre. La meilleure façon serait d’y aller par palier, suggère Abdelilah Hifdi, président de la Fédération du transport-CGEM. En gros, différer l’application des points où subsistent de grosses divergences «pour approfondir la discussion» notamment le contrôle et le volet social. «Il faut repen-ser le contrôle, tout le monde appréhende l’application du code», ajoute-t-il. Le code de la route n’est pas un texte sacré, il pourra être amendé au fur et à mesure que des dysfonctionnements sont relevés, fait-on remarquer à la Fédération du transport. 
Deux commissions ont été mises en place, celle qui a travaillé sur les dispositions du code et qui a abouti aux résultats attendus et l’autre commission présidée par le ministre de l’Emploi qui devait travailler sur le volet social, mais dont les travaux ne sont pas avancés. « Je propose que tout le volet contrôle soit coordonné et harmonisé par le ministère du Transport. La formation doit aussi être dispensée par le même ministère», ajoute Hifdi.
Au cabinet du ministère de l’Equipement et du Transport, l’on a une toute autre analyse : «les requêtes des transporteurs ont été prises en compte. Il reste à présent à recenser les chauffeurs et à préparer leur dossier pour ce qui concerne le volet social». Le comité de coordination réuni jeudi dernier a constaté l’avancement à 96% de l’élaboration de dispositifs d’application de la loi (29 procédures transverses et 39 procédures particulières) et à plus de 80% de production des textes d’application (11 décrets et 30 arrêtés). Ces textes traitent de plusieurs questions sensibles: carte professionnelle, formation, durées de conduite et de repos obligatoires pour les conducteurs de transport publics de personnes et de marchandises, etc. Un système de gestion des infractions et des solutions définies pour l’adaptation des systèmes d’information des administrations est actuellement en cours de mise en place et qui va permettre de gérer le cycle de vie des infractions. 
En cours aussi, un programme de mise à niveau de l’infrastructure routière pour 168 millions de dirhams pour la signalisation. Ce dernier vise à définir un standard permettant d’uniformiser les interventions de mise à niveau du réseau routier. 
Les «syndicats» de transport (il y en a tellement que l’on ne sait pas qui représente qui) ont déjà prévenu: le gouvernement doit honorer ses engagements sur plusieurs points capitaux à leurs yeux. Pêle-mêle, ils citent la pose des flasheurs automatiques, la mise en place d’une meilleure signalisation, la création d’une carte professionnelle, la couverture sociale (déclaration à la sécurité sociale), le lancement d’une campagne de sensibilisation,… La seule avancée qu’ils reconnaissent concerne l’amélioration des infrastructures routières.

J. K.

23/04/2010

Logistique: Le détail du contrat-programme

Logistique: Le détail du contrat-programme

· Un investissement global de 116 milliards de DH
· Création de 36.000 emplois en 2015 et 96.000 en 2030
· Les missions des plateformes sectorielles

116 milliards de DH d’ici 2030 dont 63 milliards entre 2010 et 2015. L'enveloppe prévue pour la déclinaison de la stratégie logistique en dit long sur les enjeux de ce secteur. C’est indéniablement un maillon important de la compétitivité de l’économie et de l’attractivité des investissements étrangers. 

Le contrat-programme signé entre l’Etat et la CGEM apporte des réponses aux multiples problèmes de gestion des flux et de mobilité dans les grands centres urbains. Il permettra d’anticiper les besoins ultérieurs et d'accompagner les différentes stratégies sectorielles. 

L’entrée en vigueur du contrat-programme vient donc doper la compétitivité du pays tout en mettant plus de cohérence entre la politique des grands chantiers (autoroutes, routes, ports, flux maritimes, réseau ferroviaire…), les différentes stratégies sectorielles et la logistique (stockage, manutention, transport…). Une activité qui reste jusque-là pénalisée par le poids des coûts, la pléthore d’intermédiaires et l’amateurisme. 

Pour enclencher une nouvelle dynamique au secteur, toute une stratégie a été donc concoctée. Elle puise son fondement d’une étude des flux et d’un benchmark international. Cette stratégie a été également alimentée par une consultation du cabinet McKinsey qui avait placé le Maroc à la 94e place sur une liste de 150 pays. Un coup dur asséné à l’image du pays, d’autant plus que le Maroc se classe loin derrière le Bahrein (36e), le Soudan (64e), la Mauritanie (67e)… 

Les différentes études ont démontré l’existence de marges importantes de croissance et des gisements d’amélioration tant à l’export qu’à l’import. Le tout sur fond d’un contexte en mutation marqué par une sophistication du commerce international et une demande des opérateurs qui requiert l’optimisation des différents flux de marchandises ainsi qu’une offre de services intégrée. Autrement dit, plus de place à l’amateurisme et à l’improvisation. 

Et c’est d’ailleurs l’objectif de la nouvelle vision qui devra générer une valeur ajoutée additionnelle de 20 milliards de DH sur 10 ans. Elle devra faire baisser les coûts de la logistique (de 20% actuellement) à 15% du PIB en 2015. A cette échéance, la croissance de l’économie nationale gagnera 3 à 5 points du PIB.

En termes d’emplois, la nouvelle stratégie devra générer 36.000 postes. L’objectif final est de créer pas moins de 96.000 emplois en 2030. Un plan de formation intégré sur les métiers de la logistique et du transport est mis en place. 

Comme annoncé par L’Economiste, la vision s’articule autour de 5 axes: le développement d’un réseau national intégré de zones multiflux, l’optimisation des flux de marchandises, la mise à niveau et l’incitation à l’émergence d’acteurs performants, le développement de compétences et la mise en place d’un cadre de gouvernance via l’Agence de développement de la logistique (AMDL). 

Pour commencer, la feuille de route compte sortir les zones de stockage hors des villes en créant 70 sites répartis sur 18 villes. Une opération qui nécessitera une assiette foncière globale de 3.300 hectares (horizon 2030) dont 2.080 ha aménagés en 2015. Il va donc falloir développer et mettre en œuvre un réseau national intégré de zones logistiques multiflux (ZLMF) dans le Grand Casablanca (130 ha), Tanger (50 ha), Fès-Meknès (25 ha), Marrakech (25 ha) et Oujda-Nador (20 ha). 

Dans ce schéma, la mobilisation du foncier reste une équation difficile. Tout dépendra de la capacité de mobiliser du foncier à un coût raisonnable dans le respect d’un certain nombre de critères tels que la localisation (proximité des ports, des villes, des autoroutes, du réseau ferroviaire…). 


D’ailleurs, la mise en œuvre de ce schéma reposera dans un premier temps sur du foncier public. C’est le cas par exemple de la zone de Zenata à Casablanca. L’enjeu est de taille. Car les zones multiflux comporteront une ou plusieurs plateformes différentes avec une mutualisation des infrastructures communes et des services généraux sur le même site. Il n’est pas exclu de recourir à des extensions de zones logistiques multiflux pour couvrir les besoins ultérieurs des autres régions en matière de plateformes et services logistiques. 

La colocalisation de plusieurs types de plateformes dans une même zone multiflux et l’établissement de couloirs logistiques autour de grandes métropoles permettront la mutualisation de la connectivité du site en infrastructures ferroviaires, routières et portuaires.

Le schéma national intégré des ZLMF prévoit le déploiement d’un réseau national autour de cinq types de plateformes. 

Plateformes conteneurs
Ce sont des zones de stockage sous douane servant de nœuds logistiques en flux conteneurs. Elles offrent des espaces de stockage et des activités telles que les services de dépotage/ empotage des conteneurs, triage par destination, chargement, déchargement… Ces plateformes seront développées sous l’effet du marché afin d’améliorer le rythme de sortie et de rentrée des conteneurs ainsi que leur acheminement dans les meilleurs délais. Au total, 5 grands centres/villes sont retenus: Casablanca, Tanger, Marrakech, Fès-Meknès, Oujda-Nador. 

Plateformes distribution et sous-traitance
Celles-ci auront pour rôle d’accompagner la croissance de la distribution moderne ainsi que la rationalisation des circuits de la distribution traditionnelle. Un réseau de plateformes spécialisées et une offre d’immobilier logistique sera mis en place. Cette offre s’adresse à la grande distribution, aux opérateurs industriels et commerciaux. 

Ces plateformes vont s’étendre sur 720 hectares à l’horizon 2015 et 1.338 d’ici 2030. Elles seront développées dans les grandes agglomérations urbaines et à proximité des plateformes conteneurs. 

Au total, 13 villes sont retenues: Casablanca, Tanger-Tétouan, Rabat, Marrakech, Meknès, Fès, Agadir, Oujda, Kenitra, Khouribga, El Jadida, Laayoune et Dakhla.


Plateformes d’agro-commercialisation
Elles représentent une réponse à la rationalisation des flux agricoles entre les bassins de production et de consommation (groupage des collectes, éclatement vers les réseaux de distribution et bassins de consommation). 

Ce seront alors de nouvelles stations pour le transit des produits agricoles, appelées à devenir une bourse des produits frais. Ces plateformes seront dotées d’infrastructures de stockage, de capacités importantes d’entrepôts frigorifiques, ainsi que de nombreux services tels que la manutention, le contrôle qualité, la traçabilité des produits, administration, banques…

Ce type de station devra aussi contribuer à la réduction et à l’harmonisation des coûts de commercialisation ainsi que le prolongement de la chaîne de froid et surtout le respect des conditions d’hygiène. Ces sites s’étendront sur une superficie de 540 hectares d’ici 2015 et passeront à 725 ha en 2030. Ainsi, 14 régions sont susceptibles d’accueillir ces plateformes. Parmi celles-ci, figurent le Grand Casablanca, Rabat-Salé, Tanger-Tétouan, Meknès-Tafilalet, l’Oriental, Doukkala-Abda, Chaouia, Souss-Massa…


Plateformes céréalières
Ces sites devront constituer une réponse aux fluctuations de la production nationale en céréales ainsi qu’au phénomène de la volatilité des prix à l’international. Il est aussi question de développer des capacités de stockage à proximité des ports d’importation, auprès des bassins de production, ainsi que des principaux bassins de consommation. 

Des silos de stockage seront mis en place afin d’améliorer et sécuriser l’approvisionnement, optimiser les achats pour stabiliser les prix et maîtriser les besoins de compensation. Ce dispositif permettra de mieux organiser les flux vers les minoteries et l’accès aux producteurs. Les plateformes céréalières seront d’ailleurs développées en synergie avec les orientations du Plan Maroc Vert. La superficie prévue est de 30 ha en 2015 et devra passer à 50 ha en 2030. Ces zones seront développées dans 13 villes. 


Plateformes de matériaux de construction
Elles ont pour objectif d’améliorer les chaînes d’approvisionnement des chantiers de construction. Ces plateformes dédiées visent le groupage des matériaux pour une massification des flux et une meilleure desserte des villes. Il est aussi prévu d’en faire des zones de stockage et de commercialisation des produits de base et ceux transformés… Ce qui permettra d’harmoniser les prix, de normaliser le secteur et de mettre en concurrence les différents acteurs pour un meilleur rapport qualité/prix. Ces plateformes seront développées sur 540 ha d’ici 2015 et 780 ha en 2030. Elles seront localisées dans 17 villes, de Casablanca à Laâyoune.

Investissements
L’investissement global de ce programme nécessite près de 116 milliards de DH d’ici 2030 dont 63 milliards entre 2010 et 2015. Ces montants correspondent à l’ensemble des investissements qui seront mis en place par l’Etat, les collectivités locales, les opérateurs publics et privés pour le développement des ZMLF. Ils concernent aussi la réalisation des infrastructures hors sites, l’optimisation des flux, la mise à niveau et la formation dans les métiers liés à la logistique et au transport ainsi que la création et le fonctionnement de l’agence (AMDL) et de l’observatoire de la compétitivité logistique. 


Assises
Comme pour l’industrie et le tourisme, la logistique aura droit à des assises. Ce sera donc l’occasion annuelle pour faire le point sur l’implémentation de la stratégie. La rencontre devra communiquer les grandes lignes ainsi que l’état d’avancement des différents dossiers: formation, emploi, investissement… Une étape cruciale pour revalider la stratégie et proposer des ajustements.


La CGEM attendue en 2011
Le patronat est le principal partenaire de l’Etat dans le cadre de ce contrat-programme. La Confédération s’engage à présenter au comité de pilotage de la stratégie un programme d’action détaillé dans les 12 mois qui suivent la signature du document. Rendez-vous donc le 21 avril 2011. Khadija Masmoudi & Amin Rboub

Source: leconomsite